民間機離陸のため待機求められ、旋回したあと着陸直前に墜落
オスプレイ墜落事故 “待機求められ旋回 着陸直前に墜落か”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240129/k10014339331000.html
2023年11月29日に鹿児島県の屋久島沖で起きた在日米軍所属の輸送機オスプレイ墜落事故に関して、NHKに興味深い記事が掲載されていました。その内容は事故当時、屋久島空港に緊急着陸を試みたオスプレイは民間機が滑走路を使用していたため「待機」を求められ、上空で旋回したあと着陸する直前に墜落したとみられるというもの。
オスプレイが墜落するまでの飛行状況
事故について、複数の関係者への取材などから明らかになったというオスプレイが墜落するまでの詳しい飛行の状況。
- 14時35分頃緊急事態を伝え着陸許可を要求
墜落5分前の14時35分頃、屋久島空港の北の沖合上空でこのエリアを管轄する鹿児島空港の航空管制運航情報官に対し無線で緊急事態を伝え、屋久島空港への着陸を要求
- その後空港沖合の上空で旋回し待機
屋久島空港の滑走路は民間機が離陸に向けて使用していて、運航情報官がオスプレイに対し「上空での待機」を求めたため、オスプレイは空港北東の沖合上空で旋回
- 14時40分頃最終進入経路の付近まで飛行し、その直後に沖合で墜落
民間機が離陸した後、14時40分頃に滑走路の南東側から着陸する最終進入経路の付近まで飛行したが、その直後に沖合で墜落
オスプレイは緊急事態を伝えたにも関わらず、民間機離陸のため上空で待機。そして、着陸する最終進入経路の付近まで飛行した後に墜落していたという。
事故については、アメリカ軍が機体の残骸やフライトレコーダーなどを回収して事故原因の究明に向けた調査を進めていますが、オスプレイ墜落という結末に至った原因は根本的な機体トラブル以外にいくつかの要因が考えられるようです。
160km離れた鹿児島空港の航空管制運航情報官が無線通信で情報提供
このニュースを見るまで知りませんでしたが、屋久島空港には管制官はいないそうです。離島や遠隔地など比較的交通量の少ない空港では、現地に管制官などを置かずに別の空港にいる航空管制運航情報官が無線通信で離着陸に必要な情報をパイロットに提供しているところがあるという。
今回事故が起きた屋久島空港もその1つ。民間の定期便の離着陸は一日に10回程度、1時間当たり1回から2回程度で、航空機に対しては鹿児島空港の航空管制運航情報官がリモート無線通信で情報提供をおこなっている。
航空管制運航情報官は、管制官とは異なり離着陸や滑走路への進入の許可を出すのではなく、あくまでも情報を提供して運航を支援するのが業務で、これらの空港では離着陸などを最終的に判断するのはパイロット自身だという。
屋久島空港には平行誘導路が無い
屋久島空港には1,500m×45mの滑走路が1本、110m×70mのエプロンと呼ばれる駐機場、そして滑走路と駐機場をむすぶ75m×18mの誘導路があります。ですが、滑走路からの速やかな離脱を可能にする滑走路に平行に設けられる「平行誘導路」が無いそうです。確かにGoogleマップの航空写真で屋久島空港を見てみると、滑走路が一本あるだけでした。
どの空港でも緊急事態を宣言した航空機は基本的に最優先で着陸させ、ほかの飛行機の離着陸を待機させるのが原則。ですが、屋久島空港に「平行誘導路」が無いことから緊急事態を伝えたオスプレイに対して待機を要求したことに影響した可能性があるそうです。
平行誘導路があれば緊急事態が起きた航空機を着陸させるために滑走路内の航空機を誘導路へ出すことが出来る。鹿児島空港の航空管制運航情報官がリモート無線通信で情報提供・運航支援をおこない、平行誘導路もない屋久島空港で、離陸機が一度滑走路に入ってしまうと離陸するまでオスプレイに空中待機してもらうしかなかったのではないか、とみられているそうです。
今回の事故は在日米軍所属のオスプレイでしたが、同じような状況で民間の航空機にトラブルが生じ、緊急事態を伝えても同様に待機を要求され、事態が悪化する場合も十分考えられる。
